果然，正如杜义山所猜测的那样。
    常浩南几乎是紧接着就宣布了，为ae1500争取easa和faa适航认证的长远目标。
    如果说，会议刚开始的时候，他是凭借自己的成绩引发全场沉默。
    那现在，就是用野心带来了一片哗然。
    华夏确实在1997年和1998年分别与欧盟和美国实现了适航互认。
    这也是sea650和猎鹰8z能毫无障碍进入国际市场的主要原因。
    包括新舟60，也凭着安静性和低成本，在短途航空领域占据了相当的市场份额。
    不仅第三世界国家，甚至进入了几个中欧和东欧国家的航空市场。
    甚至图334，都凭借着换皮c808这一擦边路子卖出去了几十架。
    客观上拉了濒临破产的图波列夫一把。
    但c909/图214就没能获得欧美的适航认证。
    目前仍然只有两个生产国，以及个别受西方制裁的用户在使用。
    毕竟，以上那些，都是有着严格限制的。
    起飞重量不大于50吨，最大载员不超过100座。
    也就是支线飞机和公务机，以及相应的配套子系统。
    这部分市场搁在整个航空产业里本就不占主流。
    就这，还是常浩南抓住了当年欧美相争的一个关键节点，才险之又险地勉强拿下。
    但ae1500，可完全是另一回事。
    11.5-14.5吨的推力范围。
    任谁都知道这瞄准干线客机设计的。
    而且，还是波音737/空客a320这一级别的干线客机――
    虽然体量上不如波音747或者空客a380这样的巨无霸那样耀眼。
    但从产量占比来看，却属于航空运输业的绝对中坚。
    也是波音和空客两大航空企业最重要的利润来源。
    虽说华夏现在还没有公布这一级别客机的研发计划。
    可你现在给ae1500申请适航认证，这明摆着就是准备从同行嘴里抢蛋糕。
    还一上来就要抢最大的那块。
    easa和faa怎么可能轻易松口？
    可话又说回来。
    这个目标真能实现的话，即便并非之前那样的适航互认，那带来的收益也几乎难以计数。
    一方面是ae1500本身就很有竞争力，如果真能在2010年附近大规模投入商用，那么将会在一个几年的时间窗口内，换句话说也就是竞争对手的下一代产品服役之前，占据明显性能优势。
    如果没有适航层面的问题，那空客和波音恐怕真的敢把它给装到飞机上去。
    毕竟资本家急了连自己的上吊绳都能卖，装个华夏发动机而已，问题不大。
    另一方面，也是更重要的。
    这会成为从零到一的跨越。
    ae1500一旦通过适航认证，那以后华夏造出一款装着ae1500发动机的客机，再通过认证的难度就

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